„Mobiland“ heißt das Planspiel rund um Mobilitätsangebote im ländlichen Raum, das jetzt auch die MOBILOTSIN im Angebot hat. Vier bis sechs Teilnehmerinnen und Teilnehmer versuchen für eine Kommune ein attraktives und nachhaltiges Angebot zu realisieren. „Und das ist ausdrücklich kein Kinderspiel“, sagt Stephan Börger, Leiter der MOBILOTSIN.

Mobiland richtet sich an Interessierte aus Verwaltung und Politik, und die Nutzung ist z.B. im Rahmen von Beteiligungsverfahren möglich. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer schlüpfen in die Rolle der lokalen Politik und müssen für ihre Wählergruppen passende Konzepte erstellen. „Es geht darum, sich am Ende so zu einigen, dass möglichst viele Interessen abgedeckt werden“, sagt Börger. Im Spiel können zahlreiche Angebote geplant werden: Sie reichen von Bussen über Leihsysteme für Autos und Räder bis hin zu flexiblen Bedienformen im ÖPNV („On Demand“). Börger: „Wie im richtigen Leben geht es am Ende darum, dass Geld sinnvoll zu verteilen.“

Mobiland ist seit einiger Zeit in Nordrhein-Westfalen im Einsatz und auch für Niedersachsen wurde die Praxistauglichkeit kürzlich beim Kommunalen Umweltkongress 2022 des Niedersächsischen Städte- und Gemeindebundes (NSGB) in Schneverdingen bewiesen. Es gab intensive Diskussionen und spannende Lösungsansätze der Teilnehmenden (Foto: Vivian Rutsch).

Wir kommen mit Mobiland auch zu Ihnen. Um Details zu besprechen, wenden Sie sich bitte an Janika Ducks (ducks@lnvg.de; 0511/53333-218) oder Victoria Kemper (kemper@lnvg.de; 0511/53333217).

 

 

„Wer bei Nahverkehrsplänen auf eine Öffentlichkeitsbeteiligung verzichtet, schießt sich meist ins eigene Knie“, Peter Castellanos von „IGDB Verkehrsplanung + Beratung“. Castellanos ist Referent bei unserer Veranstaltung „MOBILOTSIN-online: Gemeinsam Nahverkehrspläne gestalten – Praxisorientierte Einblicke in Beteiligungsverfahren“. Den Link zur Anmeldung für den 14 Dezember finden Sie unten.

Herr Castellanos, was sind die größten Fehler, die beim Aufstellen von Nahverkehrsplänen passieren können?

Der größte Fehler ist, komplett ohne Bürgerbeteiligung zu arbeiten. Und der zweitgrößte eine „Schein-Beteiligung“ zu veranstalten – also ein Beteiligungsverfahren zu initiieren, ohne ein wirkliches Interesse zu haben, das Feedback der unterschiedlichen Stakeholder einfließen zu lassen. Beides kann nur schief gehen. Bei einem guten Beteiligungsverfahren geht es ja darum, die Wünsche von Kunden in die Angebotsplanung einfließen zu lassen. Da ist ein großes Know-how sowohl direkt bei den Bürgerinnen und Bürgern, als auch bei Vereinen und Verbänden vorhanden. Es wäre doch schade, das Wissen nicht abzuschöpfen. Man sollte sich bemühen möglichst viele Menschen zu erreichen – übrigens auch jene, die die das Angebot heute noch nicht nutzen. So lassen sich dann auch zusätzliche Kunden gewinnen.

Ein weiterer großer Fehler wäre es, an der Kommunikation und am Marketing zu sparen: Vor Ort muss bekannt gemacht werden, dass Beteiligung erwünscht ist. Da reicht heute nicht mehr nur die Pressemitteilung an die örtliche Zeitung, so werden längst nicht mehr alle erreicht. Zusätzlich dazu sollte zum Beispiel über einen repräsentativ zusammengesetzten Projektbeirat und Socialmedia-Kanäle nachgedacht werden. Nur so kann man möglichst viele verschiedene Zielgruppen erreichen. Das hat den Vorteil, dass man präzisere Impulse zurückbekommt.

Wie meinen Sie das?

In manchen Fällen fehlen bei den Eingaben der Bürgerinnen und Bürger wichtige Informationen, die zur vollständigen Erfassung eines Problems wichtig sind. Über Socialmedia oder einen Projektbeirat können die Planer sehr niedrigschwellig nachfragen, wie genau Vorschläge und Anregungen gemeint sind oder sich Bilder zu den Situationen vor Ort übermitteln lassen. Schon da entsteht ein Dialog, der nicht nur zeigt, dass die Anliegen ernst genommen werden, der Aufstellungsprozess wird dadurch außerdem transparenter. Zudem freuen sich viele darüber, wenn ihre Textbeiträge und Bilder Teil einer offiziellen Planung werden. So kann die Beziehung zwischen Verwaltung und Bevölkerung nachhaltig verbessert werden. Idealerweise baut man sich im Projektverlauf eine am Nahverkehrsplan interessierte Community auf, die man multimedial für Rückfragen oder auch als Multiplikatoren erreichen kann.

Wofür braucht man Multiplikatoren?

Jeder Praktiker im ÖPNV weiß, dass das bestehende Angebot gelegentlich von lauten Selten- oder Nichtnutzern schlechter gemacht wird, als es ist. Über die Community erhält man Gelegenheit eine interessierte Gruppe gezielt mit Fakten zu versorgen und Zusammenhänge aufzuzeigen, wenn mal öffentlichkeitswirksam falsche Informationen verbreitet werden. Das passiert zum Glück nur selten, sollte aber ernst genommen werden. Denn darunter kann das Image des ÖPNV nachhaltig leiden.

Anderes Beispiel: Wenn eine Rückfrage kommt, warum ein Vorschlag nicht berücksichtigt werden konnte, bietet die Kommunikationsplattform mit allen Beteiligten die Gelegenheit die Sachlage, die dazu führte, darzulegen und für Verständnis zu werben. Es ist wichtig während des gesamten Verfahrens eine einheitliche Informationsbasis unter allen Beteiligten zu haben.

In breit aufgestellte Öffentlichkeitsarbeit zu investieren klingt sinnvoll, ist aber bestimmt auch sehr teuer, oder?

Hier kommt es stark darauf an, wie viel Wert der Aufgabenträger auf ein gutes Planungsergebnis legt. Wer bei Nahverkehrsplänen auf eine Öffentlichkeitsbeteiligung verzichtet, schießt sich meist ins eigene Knie. In erster Linie, weil das zu einer gefährlichen Abschottung führt: Bleiben Probleme im Bestand ungelöst, werden die Betroffenen langfristig immer und immer wieder auf ihre Behebung drängen. Schlimmstenfalls kehren sie dem ÖPNV frustriert den Rücken, was mit Einnahmeverlusten einhergeht.

Das war jetzt ein eher langfristiger Kosteneffekt. Was spricht auf kurze Sicht für eine Investition in eine frühzeitige Beteiligung?

Verfahrensökonomische Gründe. Denn die Nachbearbeitung von Unterlagen kann sehr aufwendig sein. Es ist immer einfacher, zu einem möglichst frühen Zeitpunkt viele Hinweise und Ideen aus der Bevölkerung aufzunehmen. Die gibt es sonst entweder gar nicht oder sie tauchen erst spät im Verfahren auf, wenn kurz vor dem Beschluss in den Gremien des Aufgabenträgers darüber diskutiert wird. Es ist dann nach meiner Erfahrung viel aufwendiger, sie in den oft eng getakteten Zeitplänen zu berücksichtigen. Wenn man diesen Aspekt berücksichtigt, unterscheiden sich die Kosten zwischen einem Mindestmaß an frühzeitiger Beteiligung in Form einer Website für die digitale Eingabe der Anliegen und überschaubarer Pressearbeit nicht wesentlich von einem kompletten Verzicht darauf.

„Mindestmaß“ war ja nicht Ihr Ansatz.

Ein umfangreicheres Verfahren - mit breitem Medienspektrum mit mehreren Dialogformaten - ist auf den ersten Blick etwas kostspieliger als die Minimalvariante, bereichert die Planung aber auch mehr. Denn je mehr örtlich bezogene Anliegen von verschiedenen Akteuren vorliegen, umso repräsentativer zeigt dieses Gesamtbild die Mängel im Bestand. Da Nahverkehrspläne in der Regel nur alle fünf Jahre oder seltener neu aufgestellt werden, sollte man diese seltene Gelegenheit bestmöglich nutzten. Nur so kann man ein fundiertes Maßnahmenkonzept entwickeln, mit dem sich viele über eine lange Zeit identifizieren können.

Sie sagen in Ihrem Vortrag, Stimmungen von vor Ort sollten im Aufstellungsverfahren berücksichtigt werden. Stimmungen ändern sich schnell – ist das nicht eine wackelige Grundlage?

Das heißt – etwas zugespitzt – nicht, dass jene, die am lautesten schreien oder es schaffen über Freunde und Nachbarn mehrere Eingaben zum selben Thema zu generieren, bei der Auswertung anders behandelt werden. Jedes Anliegen ist gleichwichtig und wird mit dem Anforderungsprofil abgeglichen. Dieses muss vor der Auswertung der Anliegen durch den Aufgabenträger unter Beteiligung der Kreispolitik definiert werden. Mit „Stimmungen berücksichtigen“ ist gemeint, das gesamte Projektteam gründlicher auf Präsentationstermine vorzubereiten, auf denen es je nach Stimmungslage mal mehr, mal weniger sachlich zugehen kann: Über ein gutes Beteiligungsverfahren kann geklärt werden, was sind da vielleicht Punkte, die lokal umstritten sind, worüber ärgern sich die Leute besonders, wie antwortet man sowohl in der Planung als auch auf dem Termin selbst am besten auf diese angespannten Gefühlslagen? Solche Stimmungen müssen bekannt sein, bevor es Veranstaltungen gibt. Das zeigt dann auch, dass die Leute ernst genommen werden. Und das ist nun wirklich Sinn und Zweck der Beteiligung!

 

• Info: Aufstellung eines Nahverkehrsplans

 

Bei einem Nahverkehrsplan (NVP) handelt es sich um den ÖPNV-Rahmenplan des ÖPNV-Aufgabenträgers (i.d.R. Kreise und kreisfreie Städte). Ein Nahverkehrsplan beschreibt nicht nur den Status Quo, sondern entwickelt nach der Analyse des Ist-Zustandes qualitative Zielvorgaben für den ÖPNV, weshalb er von einem Fahrplan zu unterscheiden ist. Es werden Ziele hinsichtlich des Bestands und der Entwicklung des ÖPNV-Netzes und der Entwicklung des Fahrgastaufkommens sowie des Bedienungs- und Leistungsangebots festgeschrieben. Auch geplante Maßnahmen und der Finanzbedarf oder auch die Vergabeart der Verkehrsleistung werden vom Nahverkehrsplan erfasst.

Laut § 6 Abs. 1 des Niedersächsischen Nahverkehrsgesetzes sind die ÖPNV-Aufgabenträger dazu verpflichtet, alle fünf Jahre einen Nahverkehrsplan zu erstellen.

In Niedersachsen pendelten 2021 insgesamt 2,4 Millionen Menschen über die Grenzen ihres Wohnorts zur Arbeit. Zum Vergleich: 1,7 Millionen wohnten und arbeiteten in derselben Gemeinde. Diese Zahlen hat das Landesamt für Statistik Niedersachsen (LSN) jetzt veröffentlicht. Unter https://pendleratlas.statistikportal.de lässt sich unter anderem nachvollziehen, wie weit und wohin gependelt wird.

„Das zeigt, wie wichtig es ist, Mobilität und Alternativen zum PKW in großen Zusammenhängen zu denken“, sagt Hendrik Koch von der MOBILOTSIN. Niedersachsen im Detail: 132 der 942 Gemeinden sowie der zwei gemeindefreien Bezirke Niedersachsens (Gebietsstand 01.01.2020) wiesen einen Einpendelüberschuss auf, die Zahl der Einpendelnden war also größer als die Zahl der Auspendelnden. Nach der Landeshauptstadt Hannover, dem mit 215.734 Einpendelnden stärksten Einpendelknoten des Landes, folgten die kreisfreien Städte Wolfsburg mit 82.594 Personen und Braunschweig mit 79.389 Personen. Nach Hannover pendelten Personen aus dem gesamten Umland: Die meisten Pendelnden kamen aus Garbsen (13.626 Personen), gefolgt von Langenhagen (12.343 Personen) und Laatzen (9.615 Personen).

Die höchsten Einpendelquoten verzeichneten die Gemeinden Tappenbeck im Landkreis Gifhorn (96,8%), gefolgt von Lengenbostel im Landkreis Rotenburg (Wümme) und Mariental im Landkreis Helmstedt (jeweils 94,0%). Die höchsten Auspendelquoten gab es in den Gemeinden Ohrum im Landkreis Wolfenbüttel sowie in Danndorf im Landkreis Helmstedt (jeweils 93,3%). Die niedrigsten Auspendelquoten verzeichneten fünf der Ostfriesischen Inseln (Langeoog, Borkum, Juist, Norderney und Baltrum mit Werten zwischen 15,2% bis 17,3%) gefolgt von Wolfsburg (20,9%).

Hannover im Vergleich zu anderen Großstädten: In die Landeshauptstadt pendelten 215.734 Personen. Das war der achthöchste Wert unter allen deutschen Städten. Die höchste Zahl von Einpendelnden wiesen die Städte München (503.578 Personen), Frankfurt am Main (445.254 Personen) und Hamburg (426.921 Personen) auf.

Im neuen Pendleratlas (https://pendleratlas.statistikportal.de) stellen die Statistischen Ämter der Länder die Ergebnisse der Pendlerrechnung deutschlandweit interaktiv dar. Hier können Interessierte die Pendelverflechtungen zwischen einzelnen Städten und Gemeinden beziehungsweise Gemeindeverbänden abrufen.

In die Pendlerrechnung fließen Daten aus der Statistik der sozialversicherungspflichtigen und geringfügigen Beschäftigung der Bundesagentur für Arbeit, der Personalstandstatistik des öffentlichen Dienstes und dem Mikrozensus bzw. der Arbeitskräfteerhebung ein. Die Ergebnisse basieren auf Auswertungen des Wohn- und Arbeitsortes und stellen daher die potentielle Mobilität der Pendelnden dar. Der Weg zum Arbeitsort muss nicht zwangsläufig täglich zurückgelegt werden.

Ausführliche Informationen zur Methodik sind im Statistikportal verfügbar (https://www.statistikportal.de/de/veroeffentlichungen/pendlerrechnung)

Die bereitgestellten Daten können für vielfältige Themen wie z.B. der Fortschreibung von Nahverkehrsplänen oder sonstigen Verkehrs- und Angebotsplanungen genutzt werden.

Alle deutschlandweiten regionalen Ergebnisse stehen auch zum Download in der Regionaldatenbank Deutschland zur Verfügung (https://www.regionalstatistik.de/genesis/online/statistic/19321)

               

 

Wie können Kommunen mit Verkehrsplanung Lebensqualität und Wettbewerbsfähigkeit verbessern? Welche Alternativen lassen sich zum Auto anbieten? Wofür gibt es Zuschüsse von Land, Bund oder EU? Das sind einige der Themen unseres Lehrgangs „Kommunales Mobilitätsmanagement“. Er startet im Januar. Kommunen in der Region Hannover können jetzt für die Teilnahmekosten einen Zuschuss vom Mobilnetzwerk Hannover bekommen.

Mobilität ist im Fluss: neue Technologien, bedarfsgerechter ÖPNV und Sharing-Angebote, der bunte Strauß an Mobilitätsangeboten stellt sowohl Führungskräfte, Referentinnen und Referenten als auch Sachbearbeiterinnen und Sachbearbeiter vor immense Herausforderungen. Dazu kommt die Frage: Passen die bisherigen Strukturen und Verteilung der Aufgaben noch? Nutzen Sie das Gespräch mit Referentinnen und Referenten und Kolleginnen und Kollegen während des Lehrgangs.

Der Kurs ermöglicht insbesondere interessierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern von Kommunen, Landkreisen oder ÖPNV-Aufgabenträgern sowohl verkehrsfachliches Wissen als auch kommunikative Fähigkeiten zu erwerben und auszubauen. So liegt der Fokus neben fachlichen Vorträgen durch renommierte Expertinnen und Experten aus Forschung und Praxis auch auf dem Austausch untereinander – und das auch nach dem Lehrgang. Die MOBILOTSIN bietet allen Absolventinnen und Absolventen u.a. eine kostenlose Online-Plattform und Fachgespräche zu aktuellen Themen.

Die Termine:

23.01.2023 - 25.01.2023 in Hannover

20.03.2023 - 22.03.2023 online

08.05.2023 - 10.05.2023 in Göttingen

Die Teilnahmegebühr beträgt für den Lehrgang

-   Für Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter aus niedersächsischen Kommunen/Institutionen 1990,- EUR (inkl. Mwst)

-   Für Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von Kommunen/Institutionen außerhalb von Niedersachsen 2190,- EUR (inkl. Mwst)

Kommunen aus der Region Hannover können einen Zuschuss zu den Kosten beantragen: Das Mobilnetzwerk Hannover unterstützt die Teilnahme der Kommunen der Region Hannover und übernimmt anteilig pro Kommune 995,00 € der Lehrgangskosten. Informationen zu diesem Zuschuss gibt es bei Melanie Saraval, 0511/616 - 2 3410, E-Mail: Melanie.Saraval@region-hannover.de