Die andauernde Corona-Pandemie bringt einen lange bekannten Ansatz ganz nach oben auf die Tagesordnung – Entzerrung der Nachfrage durch Veränderung der Schulanfangs- und Schulendzeiten. MOBILOTSIN-online lässt Fachleute zu Wort kommen bei: „Schulzeitstaffelung - alter Hut mit neuer Brisanz“. Verpassen Sie diese Impulse für Ihre Arbeit nicht!

Unter anderem geht es darum, wie in Niedersachsen die Rahmenbedingungen zur Veränderung der Schulzeiten aussehen und welche Erfahrungen verschiedene Praktiker*innen in ganz unterschiedlichen Regionen gemacht haben. Mit dabei sind unter anderem Vertreter von Verkehrs- und Kultusministerium sowie Branchenvertreter.

Foto: DB Regio Bus Nord

TERMIN: Donnerstag, 11. März, 13.30 Uhr bis 16.15 Uhr.

ÖPNV (fast) ohne feste Linien und Haltestellen – bei MOBILOTSIN-online geht’s am 18. März  um „Flexible Bedienformen“. Hier finden Sie Informationen zum Programm und den Link zur Anmeldung.

On-Demand Angebote können die Lücke zwischen Bus- und Bahnangeboten und „der Haustür“ schließen. Wir zeigen, was möglich ist: Praktiker*innen aus verschiedenen Regionen in Deutschland stellen On-Demand-Projekte vor, die bereits mit Erfolg umgesetzt werden. Diese Konzepte können auf Niedersachsen übertragen werden und sind durch die „Förderrichtlinie zur Verbesserung der Stadt-/Umlandmobilität im ÖPNV (flexible Bedienformen)“ förderfähig.

Zusätzlich geben wir einen kleinen Exkurs in den, auch für flexible Bedienformen sehr wichtigen, genehmigungsrechtlichen Bereich. Unser Experte wird Ihnen erklären, was die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes für die Projekte bedeutet.

Informieren Sie sich, was auch bei Ihnen möglich sein könnte!

TERMIN: Donnerstag, 18. März, 9.30 Uhr – 12.15 Uhr

Novelle des Personenbeförderungsrechts (PBefG): On Demand-Dienste stehen im Fokus

Bei On Demand-Diensten sind auch die juristischen Grundlagen in Bewegung. Rainer Peters (Foto), Leiter des Bereichs Personenbeförderungsrecht bei der LNVG, wirft einen Blick auf aktuelle Entwicklungen.

PBefG-Novelle: On Demand-Dienste stehen im Fokus

Acht Jahre nach der letzten Novelle des Personenbeförderungsgesetzes steht aktuell wieder eine Überarbeitung des PBefG im Raum. Das Bundesverkehrsministerium hat im November letzten Jahres seinen Gesetzentwurf vorgelegt und das offizielle Anhörungsverfahren gestartet. Der Gesetzentwurf wurde nach Auswertung der eingegangenen Stellungnahmen am 16.12.2020 im Bundeskabinett beschlossen, tiefgreifende Änderungen am Regierungsentwurf wurden nicht mehr vorgenommen. Die Gesetzesnovelle ist dem Bundesrat zur Stellungnahme zugeleitet worden, gleichzeitig ist Ende Januar die Beratung im Bundestag gestartet. Mit einer Verabschiedung ist noch in dieser Legislatur zu rechnen. Der nachfolgende Text wirft - ohne Anspruch auf Vollständigkeit - einige Schlaglichter auf die Novelle.

PBefG wird digital

Das PBefG soll modernisiert und ins Zeitalter der Digitalisierung überführt werden. Hinsichtlich der Tätigkeit von digitalen Vermittlungsplattformen unterwirft der Gesetzentwurf diese in § 1 Abs. 1 a (neu) erstmals einer Genehmigungspflicht, wenn sie „die Vermittlung und Durchführung der Beförderung organisatorisch und vertraglich verantwortlich kontrollieren”. Definitorisch fehlt es dieser Klarstellung an einer deutlichen und für die Genehmigungsbehörden handhabbaren tatbestandlichen Abgrenzung zwischen reinen Vermittlern und solchen Unternehmen, die vermitteln und selbst befördern. Die Entstehung eines Graubereiches könnte die Folge sein.

Für eine Digitalisierung der Mobilität ist die Verfügbarkeit von Daten elementare Voraussetzung. Der Bereitstellung von elektronischen Mobilitätsdaten über einen nationalen Zugangspunkt wird in §§ 3a – 3c PBefG (neu) umfassend und detailliert Raum gegeben. Unternehmen und Vermittler werden zur Übermittlung statischer und dynamischer Daten verpflichtet. Umfang und Tiefe der zu liefernden Datenmengen dürften im weiteren Gesetzgebungsverfahren, insbesondere von den Verkehrsgewerbeverbänden, kritisch hinterfragt werden.

Pooling-Verkehre werden reguliert

Im Zentrum des Entwurfes stehen flexible Bedienformen und ihre Plattformen – neudeutsch als On Demand- oder Pooling-Dienste bezeichnet. Die Digitalisierung auch des Verkehrssektors begünstigt diese neuen Geschäftsmodelle, die durch intelligente Algorithmen mehrere Personen mit unterschiedlichen Zielen zu einer Fahrgemeinschaft auf Zeit verbinden. App-basiert und unabhängig von den strengen Vorgaben des Linienverkehrs offerieren sie ihren Bestellern individuelle Fahrdienste nach Bedarf. Da die neuen Mobilitätsangebote nicht den gesetzlich vorgegebenen Typisierungen entsprechen, konnten sie häufig nur über die Auffangklausel des § 2 Abs. 6 oder die zeitlich befristete Experimentierklausel des § 2 Abs. 7 PBefG genehmigt und erprobt werden. Eine gesetzgeberische Modernisierung des PBefG war insoweit alternativlos.

Der Entwurf führt zwei Genehmigungsfiguren neu ins PBefG ein: den „Linienbedarfsverkehr“ (§ 44 neu) und den gebündelten Bedarfsverkehr (§ 50 neu). Die wesentlichen Unterscheidungsmerkmale lassen sich wie folgt charakterisieren: Der Linienbedarfsverkehr mit Bus und Pkw ist als eine ÖPNV-Form des Linienverkehrs statuiert, der eine bestimmte Fläche erschließt und keinen festen Linienweg kennt. Je nach Fahrtwunsch seiner Besteller verbindet er sog. Haltepunkte und verkehrt nach ÖPNV-Tarif (ggf. mit Komfortzuschlag).

Der „gebündelte Bedarfsverkehr“ ist dem Gelegenheitsverkehr zugeordnet, bleibt bei Bestellung allein dem Pkw vorbehalten und erschließt im Regelfall die Betriebssitzgemeinde. Ebenso wie ein Mietwagenverkehr ist er von den gesetzlichen Betriebs- und Beförderungspflichten befreit, auch die Rückkehrpflicht entfällt grundsätzlich. Allerdings sind die Betreiber zur Erhebung sog. Mindestentgelte verpflichtet, die über dem ÖPNV-Tarif liegen (müssen) und unterhalb des Taxitarifes liegen werden. In den Gelegenheitsverkehr wird neben dem Taxen- und dem Mietwagenverkehr insoweit eine dritte bedarfsaffine Genehmigungsfigur integriert. Damit erhöht sich die Zahl der im neuen PBefG insgesamt kodifizierten Verkehrsformen des Bestellmarktes auf vier. Und dort – genauer gesagt in der unscharfen Abgrenzung dieser Verkehrsformen zueinander – eröffnen sich die rechtlichen wie ökonomischen Problemzonen.

Die Differenzierung zwischen gewerblichem Pooling und ÖPNV-Pooling wirft grundsätzliche rechtliche wie ökonomische Fragen auf. On-Demand-Dienste, die als öffentlicher Flächenverkehr ohne festen Ausgangs- oder Endpunkt konzipiert sind, rechtfertigen per definitionem zwar eine Einordnung als Flächenkonzession, systematisch aber keine Einstufung als Linienbedienung. Ausschlaggebend für diese Einordnung dürften finanzwirtschaftliche Überlegungen gewesen sein. Denn der Zugang zu staatlichen Fördertöpfen ist eng an die Merkmale des Linienverkehrs gebunden.

Aufgrund der divergierenden Rechtsvorschriften für Linien- und Gelegenheitsverkehre führt die zweifache Kodifizierung von Pooling-Verkehren für die in 16 Bundesländern auf verschiedenen staatlichen Ebenen agierenden Genehmigungsbehörden zu rechtlichen Unklarheiten in der Gesetzesanwendung. Für Verkehrsunternehmen droht Planungsunsicherheit im Hinblick auf ihren Berufszugang im neuen Bestellmarkt.

Eine Reihe von Fragen sind ungeklärt

Zum Beispiel, ob ein beantragter (gemeinwirtschaftlicher) Linienbedarfsverkehr nach § 44 (neu) sich der Prüfung stellen muss, genehmigte Bestandslinien wirtschaftlich zu gefährden. Unklar erscheint auch, wie sich ein genehmigter Linienbedarfsverkehr auf die Beantragung klassischer Linienverkehre nach § 42 verhält. Weiter erhebt sich die Frage, ob und inwieweit für Unternehmen noch Raum bleibt für einen Marktzugang nach § 50 (neu) in Räumen und zu Zeiten, in denen bereits genehmigte Bedarfsverkehre nach § 44 (neu) ihre Dienste anbieten. Öffentliche Verkehrsinteressen, insbesondere der neue Versagungsgrund fehlender „Verkehrseffizienz“, könnten einen solchen Marktzugang vereiteln und in ihrer Unbestimmtheit auch Ausgangspunkt für langwierige Streitverfahren vor den Verwaltungsgerichten werden.

Und falls die Genehmigung nach § 50 (neu) erteilt würde: wäre ein solcher Pooling-Verkehr auskömmlich zu betreiben? Wo läge für den Fahrgast der „Mehrwert“ gegenüber dem Pooling-Verkehr nach § 44 (neu), der – zum günstigeren ÖPNV-Tarif – ebenfalls einen haustürnahen Ein- und Ausstieg verspricht? Wie positioniert sich das zumeist aus Ein- und Zwei-Wagen-Betrieben bestehende und dem ÖPNV nahe stehende Taxengewerbe? Gerade in den mittleren und größeren Städten, wo eine Doppelgenehmigung zum Taxenverkehr und zum gebündelten Bedarfsverkehr nicht für denselben PKW erteilt werden darf (§ 46 Abs. 3 (neu)).

So entsteht eine Frage mit Brisanz: Begünstigt die Regulierungskonzeption des neuen PBefG am Ende die Entstehung prekärer Arbeitsverhältnisse im Bestellmarkt?

Umweltschutz und Subunternehmer im PBefG

Erstmals integriert im PBefG wird die Umweltverträglichkeit des Verkehrs. § 1a (neu) definiert dieses Schutzziel und seine Berücksichtigung in einem schlichten Satz. Folgerungen werden auch an anderer Stelle des Entwurfes gezogen. So verlangt § 8 Abs. 3 (neu) von den kommunalen ÖPNV-Aufgabenträgern, nicht mehr nur eine ausreichende, sondern auch eine umweltverträgliche Nahverkehrsbedienung zu planen. Dies wird auf kommunaler Ebene vielerorts bereits erfolgreich getan. Auch die Genehmigungsbehörde LNVG hatte bereits lange vor der jetzigen Novelle Belange des Klimaschutzes in ihre Abwägungen zur Entscheidung von Auswahlwettbewerben einbezogen.

Die Zielsetzung des Entwurfs, in § 2 Abs. 1a (neu) die Vorgaben der VO (EG) 1071/2009 für Nachunternehmerleistungen (Subunternehmer) in ein Verfahren nach dem PBefG zu integrieren, und beim Einsatz von Subunternehmern auch von diesen eine PBefG-Genehmigung zu verlangen, erscheint ebenfalls überzeugend. Die Schutzzwecke des PBefG entfalten ihre unmittelbare Wirkung damit auch im Nachunternehmer-Bereich.

Der vorliegende Novelle zeigt - wie nicht anders zu erwarten - Licht und Schatten. Sie öffnet das PBefG für die Digitalisierung, kodifiziert erstmals die neuen Pooling-Dienste und formuliert Schutzziele zur Umweltverträglichkeit des Verkehrs. Gleichzeitig offenbart der Entwurf eine Reihe ungelöster Abgrenzungsfragen und rechtlicher Unklarheiten, die es auszuräumen bzw. nachzuschärfen gilt. In dieser Fassung wird das Gesetz wohl nicht den Weg in die amtlichen Verkündungsblätter finden.

Das Ziel heißt: Kosten sparen und Umwelt schützen. Aber wie lässt sich Betriebliches Mobilitätsmanagement in Kommunalverwaltungen einführen? Tipps von Knut Petersen, Bereichsleiter Betriebliches Mobilitätsmanagement, EcoLibro  GmbH

Die Ausgangssituation

Die betriebliche Mobilität in den meisten Kommunalverwaltungen stellt sich so dar, dass eine dezentrale Fuhrparkverwaltung auf der Ämter- bzw. Fachdienstebene stattfindet. Ein relevanter Anteil der dienstlichen Mobilität wird über Privat-Pkw gegen Wegstreckenentschädigung abgebildet. Maßnahmen, die die Arbeitswege der Beschäftigten betreffen, wie beispielsweise die Bereitstellung eines Jobtickets oder die Verfügbarkeit von überdachten Fahrradabstellanlagen werden meist ohne konzeptionellen Zusammenhang ergriffen.

Ziele definieren

Der erste Schritt zur Einführung eines Betrieblichen Mobilitätsmanagements (BMM) sollte in der Definition der Ziele bestehen. Es ist zu konkretisieren, ob die Kostenreduzierung, der Klimaschutz und/oder die Mitarbeiterzufriedenheit mit dem BMM verfolgt werden. Diese Zielsetzung ich wichtig für eine spätere Bewertung der auszuwählenden Maßnahmen und sollte hausintern kommuniziert werden.

Bestandsaufnahme machen

In der Folge ist eine erste Bestandsaufnahme in den Handlungsfeldern Mitarbeitermobilität, Fuhrpark und Dienstreisen empfehlenswert. Hierbei ist zu erfassen, welche Maßnahmen bereits ergriffen wurden, welche Angebote es schon gibt und welche Wirkungen erzielt wurden. Zur Bewertung des aktuell eingesetzten Fuhrparks sollten neben der Zusammensetzung (Fahrzeugtypen, Antriebstechnik etc.), die Kosten (unterteilt in variable und Fixkosten) auch die Jahreslaufleistungen erfasst werden. Erfahrungsgemäß ist die Zusammenführung dieser Daten ein aufwendiger Prozess, da diese in den einzelnen Ämtern und Fachdiensten in unterschiedlicher Form und Qualität vorgehalten werden. Auf der Grundlage dieser Daten können erste Schlüsse auf das Elektrifizierungs- und Optimierungspotenzial gezogen werden.

Ein besonderes Augenmerk sollte weiterhin auf die Kosten der dienstlich genutzten Privat-Pkw gelegt werden. Die Höhe der hier entstehenden Gesamtkosten ist in der Regel nicht bekannt!

Neben der beschriebenen Form der Datenerhebung sollten auch die bestehenden Dienstanweisungen und Richtlinien ausgewertet werden, inwieweit hier Vorgaben enthalten sind, die einer nachhaltigen Mobilität entgegenstehen.

Wie ist der Modal Split?

Um die Ausgangssituation der Mitarbeitermobilität zu bewerten, sollte zunächst der Modal Split abgeschätzt werden. Dies kann beispielsweise durch Zählungen der Pkw und Fahrräder am Standort geschehen. Ebenfalls von Bedeutung sind die infrastrukturellen Rahmenbedingungen am Verwaltungsstandort. Hierzu zählen beispielsweise die ÖPNV-Anbindung (Entfernung der Haltestellen und Taktung), die Parkmöglichkeiten für Pkw (Anzahl und ggf. Bewirtschaftung) und die Fahrradabstellanlagen (Lage, Zugänglichkeit, Überdachung, Kapazität).

Auf Basis dieser ersten Erhebung lässt sich ein Handlungsleitfaden eines BMM erstellen, der sowohl unmittelbar umsetzbare Maßnahmen beinhalten sollte, als auch die Definition von Handlungsfeldern, in denen vertiefende Analysen erforderlich sein könnten.

Erfolg geht nur mit der Verwaltungsspitze! Zentraler Erfolgsfaktor der Einführung des BMM ist die Unterstützung durch die Verwaltungsspitze. Da Mobilität ein sehr emotionsgetragenes Thema ist, bedarf es hier einer Rückendeckung, um auch lieb gewonnene Gewohnheiten kritisch hinterfragen zu dürfen.

Auftakt ausgebucht – jetzt Plätze für 2. „Lehrgang Kommunales Mobilitätsmanagement“ sichern

Keine Plätze mehr frei – unser erster „Lehrgang Kommunales Mobilitätsmanagement“ war schnell ausgebucht. Deshalb bieten wir noch in diesem Herbst einen weiteren Lehrgang an. Entdecken Sie die Möglichkeiten für bessere Mobilität, die es in Ihrer Kommune gibt.

Hier gibt es Informationen zum Lehrgang.

Wettbewerb "Klimaaktive Kommune 2021" gestartet

Noch bis zum 20. April 2021 können Kommunen am Wettbewerb des Bundesumweltministeriums und des Deutschen Instituts für Urbanistik (DIFU) teilnehmen und je 25.000 Euro für vorbildliche Klimaaktivitäten gewinnen. Unter anderem gibt es die Kategorie „Klimafreundliche Mobilität“. Gesucht werden erfolgreich realisierte, wirkungsvolle und innovative Projekte. Mehr Informationen und Kontakte für Rückfragen finden Sie auf der Seite des DIFU.

Fördermittel für Elektrofahrzeuge und Ladeinfrastruktur

Im Rahmen der Förderrichtlinie Elektromobilität des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur ist ein Aufruf zur Förderung von Elektrofahrzeugen zur Unterstützung kommunaler und gewerblicher Flotten gestartet. Der Aufruf richtet sich an Kommunen sowie kommunale und gewerbliche Unternehmen. Förderfähig ist neben der Fahrzeugbeschaffung auch die zum Betrieb der beantragten Fahrzeuge notwendige Ladeinfrastruktur.

Weitere Informationen und finden Sie auf der Webseite des Projektträgers Jülich.